Pavimentação asfáltica: guia completo do projeto à entrega

Pavimentação asfáltica é a construção de um pavimento em camadas compactadas (subleito, sub-base, base e revestimento), finalizado com uma capa de ligante asfáltico misturado a agregados. Esse conjunto distribui o peso dos veículos até o solo, protege a estrutura da água e deixa a superfície lisa e segura para rodar.

Este guia foi escrito para quem vai contratar a obra: síndico, gestor de condomínio ou galpão, dono de empresa, loteador e comprador de prefeitura. Ao terminar a leitura, você vai saber como o pavimento é montado por dentro, qual tipo de asfalto serve para o seu caso, como a obra acontece no canteiro e o que entra no preço do m². Também vai ter uma lista do que conferir antes de assinar com uma empresa de pavimentação asfáltica.

O conteúdo vem da experiência da Estater Pavimentação em mais de 100 obras entregues em São Paulo e região, com base nas especificações do DNIT e nos livros de referência da área.

Neste guia

1. O que é pavimentação asfáltica?
2. Camadas da pavimentação asfáltica
3. Tipos de pavimentação asfáltica: CBUQ, TSD, PMF e outros
4. Materiais usados: CAP, emulsão asfáltica e agregados
5. Etapas da pavimentação asfáltica: passo a passo
6. Vantagens e desvantagens do asfalto
7. Quanto custa a pavimentação asfáltica por m²?
8. Normas técnicas, ART e garantia
9. Asfalto na rua: prefeitura, requerimento e licitação
10. Como escolher uma empresa de pavimentação asfáltica
11. Para se aprofundar: livros e referências

O que é pavimentação asfáltica?

Pavimentação asfáltica é a obra inteira que transforma um terreno de terra em uma via pronta para o tráfego. Muita gente chama tudo de "asfalto", mas o asfalto é só o material da capa, o ligante preto que cola as pedras. A pavimentação inclui o preparo do solo, a drenagem, as camadas de base e, por último, o revestimento.

No Brasil, o pavimento asfáltico é classificado como pavimento flexível: ele se deforma um pouco sob a carga e espalha o esforço pelas camadas de baixo. O pavimento rígido, feito de placas de concreto, trabalha de outro jeito, porque a própria placa absorve a maior parte do peso.

Como funciona a pavimentação asfáltica

Pense no peso de um caminhão concentrado na área de contato de cada pneu. Se essa carga chegasse direto ao solo natural, ele afundaria em pouco tempo. Cada camada do pavimento recebe a carga da camada de cima, espalha por uma área maior e passa adiante, até que a pressão que chega ao solo seja pequena o bastante para ele suportar sem deformar.

Por isso a capa preta que você vê é a parte mais fina da estrutura. O que segura o pavimento por anos é o que está embaixo dela.

Onde é usada

A pavimentação asfáltica aparece em vias urbanas, estradas rurais e rodovias, mas também em obras privadas de menor escala:

• ruas internas e vagas de condomínios (pavimentação para condomínios e loteamentos);
• estacionamentos de lojas, supermercados e empresas;
• pátios de galpões e centros de distribuição, onde manobram carretas;
• loteamentos novos, que precisam entregar as vias prontas para aprovação na prefeitura;
• acessos e vias de fazendas, sítios e áreas industriais.

Em cada um desses casos, o tráfego e o solo são diferentes, e é isso que define a espessura de cada camada. Se você está começando, o artigo o que é pavimentação traz o básico.

Camadas da pavimentação asfáltica

Um pavimento asfáltico tem de três a cinco camadas, dependendo do solo e do tráfego. De baixo para cima, a sequência é esta.

Subleito e regularização

O subleito é o solo natural do terreno, que fica por baixo de tudo. Antes de receber qualquer material, ele é regularizado (cortado ou aterrado até a cota do projeto) e compactado com rolo.

A capacidade de suporte do subleito é medida pelo ensaio CBR, sigla em inglês para Índice de Suporte Califórnia. Quanto mais baixo o CBR, mais fraco o solo e mais espessas precisam ser as camadas acima dele.

Reforço do subleito e sub-base

Quando o solo é muito fraco, entra uma camada de reforço do subleito, feita com solo de melhor qualidade trazido de fora. A sub-base vem logo acima e completa a função de distribuir a carga antes da base.

Em estacionamentos e condomínios com solo bom, a sub-base muitas vezes não é necessária. Em pátios de caminhão e vias com tráfego pesado, ela costuma ter de 15 a 20 cm.

Base

A base é a camada que recebe a carga quase direto da capa, então é a que mais trabalha. Os materiais mais comuns são:

• BGS (brita graduada simples): mistura de britas de vários tamanhos, compactada. É a mais usada em obras urbanas.
• BGTC (brita graduada tratada com cimento): a mesma brita com cimento, mais rígida, indicada para tráfego pesado.
• Solo-brita: solo misturado com brita, opção mais econômica quando há solo adequado perto da obra.

Imprimação e pintura de ligação

São duas aplicações de ligante asfáltico que ficam entre as camadas e que nenhuma obra bem feita pula. A imprimação é aplicada sobre a base granular pronta: o ligante penetra alguns milímetros, impermeabiliza a superfície e dá coesão às pedras soltas do topo. Detalhamos a etapa em imprimação asfáltica.

A pintura de ligação é uma película fina de emulsão que funciona como cola entre a base imprimada e a capa, ou entre duas camadas asfálticas. Sem ela, a capa escorrega sobre a camada de baixo quando os veículos freiam e começa a trincar e soltar placas.

Revestimento (capa asfáltica)

O revestimento é a camada de rolamento, a que você vê. Na maioria das obras urbanas é feito de CBUQ, uma mistura de agregados e cimento asfáltico preparada a quente em usina. A espessura muda bastante conforme o uso: um estacionamento de carros pede bem menos que um pátio onde carretas fazem manobra.

Espessuras de referência por camada

A tabela abaixo mostra faixas aproximadas praticadas no mercado. Elas não vêm de norma e servem só para você ter uma ideia: o projeto define a espessura de cada obra.

O dimensionamento de cada camada depende de duas medidas: o tráfego que a via vai receber (quantos veículos e de que peso) e a resistência do solo. Por isso uma obra de pavimentação começa com sondagem e projeto, e não com a escolha da espessura da capa.

Tipos de pavimentação asfáltica: CBUQ, TSD, PMF e outros

O tipo de revestimento muda conforme o tráfego, o orçamento e a vida útil que você espera da via. Estes são os mais usados no Brasil. Para uma visão por tipo de pavimento (asfalto, concreto, bloquete, paralelepípedo), veja tipos de pavimentação.

CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente)

O CBUQ é uma das soluções mais usadas em vias urbanas, condomínios, estacionamentos e pátios, mas a escolha final depende do tráfego, da estrutura existente e do projeto. A mistura de brita, pó de pedra, areia e cimento asfáltico é preparada em usina, a quente, e chega à obra em caminhão basculante para ser espalhada pela vibroacabadora e compactada.

É o revestimento com melhor acabamento e maior durabilidade entre as opções asfálticas comuns. Se você já viu a sigla CAUQ em orçamentos e ficou na dúvida, explicamos a diferença entre CBUQ e CAUQ em outro artigo. Para entender o material por dentro, veja também o que é asfalto e os tipos de asfalto.

Tratamento superficial (TSS, TSD e TST)

No tratamento superficial, o ligante e a brita são espalhados direto na pista, em camadas alternadas, sem passar por usina. O simples (TSS) tem uma aplicação, o duplo (TSD) tem duas e o triplo (TST) tem três.

A pavimentação asfáltica em TSD é muito usada em estradas rurais, vicinais e ruas de bairro com pouco movimento. O custo é mais baixo que o do CBUQ e a execução é rápida, mas a camada é fina e não aguenta bem tráfego pesado e frequente. O passo a passo está em TSD: tratamento superficial duplo.

PMF e massas asfálticas a frio

O PMF (pré-misturado a frio) é uma mistura de agregados com emulsão asfáltica, feita sem aquecer o ligante. Dependendo do projeto, ele pode ser usado como revestimento de vias de tráfego leve, como camada de regularização ou em reparos.

No mercado, "asfalto a frio" costuma ser o nome comercial de massas vendidas ensacadas ou a granel para tapa-buraco. Algumas são PMF convencional, outras usam ligantes e aditivos próprios de cada fabricante, então o desempenho muda de produto para produto. Essas massas resolvem bem um buraco isolado, mas não substituem o CBUQ como capa de um pavimento novo com tráfego regular. Veja a comparação completa em asfalto frio x asfalto quente.

Lama asfáltica e microrrevestimento

A lama asfáltica é uma mistura fluida de emulsão, agregado fino e água, aplicada em camada de poucos milímetros sobre um pavimento que ainda está bom estruturalmente. Sela pequenas trincas e renova a textura da superfície.

O microrrevestimento segue a mesma ideia, com emulsão modificada por polímero e camada um pouco mais grossa. Os dois são opções de manutenção preventiva e custam bem menos que um recapeamento.

Asfalto sobre paralelepípedo

Dá para aplicar asfalto sobre uma rua de paralelepípedo, e muitas prefeituras fazem isso. A condição é que o calçamento esteja firme: pedras soltas ou afundadas precisam ser corrigidas antes, e as juntas entre elas tendem a aparecer como trincas na capa com o tempo.

A execução pede limpeza, pintura de ligação bem feita e, em muitos casos, uma camada de regularização antes da capa final.

Comparativo dos tipos

Materiais usados: CAP, emulsão asfáltica e agregados

Todo revestimento asfáltico combina dois componentes: um ligante, que é o asfalto propriamente dito, e os agregados minerais que ele envolve e cola.

CAP (cimento asfáltico de petróleo)

O CAP (cimento asfáltico de petróleo) é um ligante asfáltico produzido a partir do processamento do petróleo e fabricado no Brasil pela Petrobras. Em temperatura ambiente é muito viscoso, por isso precisa ser aquecido para ser misturado aos agregados na usina de CBUQ.

O CAP 30/45 e o CAP 50/70 são classes de CAP convencional, classificadas pelo ensaio de penetração, que mede quanto uma agulha padronizada afunda na amostra. A escolha do ligante depende do projeto, das condições de tráfego, da temperatura e dos demais requisitos técnicos da obra. A especificação do material está na norma DNIT 095/2006-EM, e o produto segue os requisitos da ANP. Para entender as classes e o que move o preço do ligante, leia CAP: o cimento asfáltico de petróleo.

Emulsão asfáltica

A emulsão asfáltica é o CAP disperso em água com a ajuda de um emulsificante. O resultado é um líquido que pode ser aplicado frio. Depois de espalhada, a água se separa e evapora, e o asfalto fica na superfície. Esse momento se chama ruptura.

A norma DNIT 165/2013-EM classifica as emulsões pela velocidade de ruptura e indica o serviço de cada tipo:

• Ruptura rápida (RR-1C, RR-2C): usadas na pintura de ligação e em tratamentos superficiais como o TSD.
• Ruptura média (RM-1C, RM-2C): dão mais tempo para envolver o agregado e aparecem em pré-misturados a frio.
• Ruptura lenta e controlada (RL-1C, LA-1C, LAN, LARC): indicadas pela norma para lama asfáltica.
• EAI (emulsão asfáltica para imprimação): indicada para a imprimação da base, como alternativa ao asfalto diluído CM-30.

Agregados

Os agregados são a brita, o pó de pedra e a areia, e respondem pela maior parte do volume da mistura. Além do tipo de rocha, a qualidade depende da granulometria: a proporção certa entre grãos grandes, médios e finos faz as pedras se travarem e deixa poucos vazios para a água entrar.

Como a massa asfáltica chega à obra

Como o CBUQ é usinado a quente, a origem da massa pesa no resultado. A Estater trabalha com uma rede qualificada de usinas e, em cada obra, confere três pontos: a temperatura da massa na chegada de cada caminhão, o laudo da usina com a composição da mistura e a distância entre a usina e a obra, já que a massa perde temperatura no trajeto e uma massa fria demais não compacta direito.

Etapas da pavimentação asfáltica: passo a passo

Uma obra de pavimentação asfáltica nova passa por 11 etapas, da visita ao terreno até a liberação para o tráfego. Em recapeamentos, algumas delas (terraplenagem e base) saem da lista.

1. Visita técnica, sondagem e levantamento topográfico. O engenheiro vai ao local, mede a área e avalia o terreno. A sondagem retira amostras do solo para o ensaio CBR, e a topografia registra os níveis para planejar o caimento da água.
2. Projeto e dimensionamento. Com os dados do solo e do tráfego esperado, o engenheiro define o tipo de revestimento e a espessura de cada camada. O projeto sai com ART (Anotação de Responsabilidade Técnica), que registra quem responde tecnicamente pela obra.
3. Terraplenagem e regularização do subleito. As máquinas cortam e aterram o terreno até a cota do projeto e compactam o solo. É a etapa que mais varia de uma obra para outra; veja como funciona a terraplenagem e preparo de base.
4. Drenagem. Sarjetas, bocas de lobo, tubos e o caimento da pista são executados antes das camadas de cima. Água parada embaixo do pavimento é a causa mais comum de buracos precoces.
5. Execução e compactação da base. A brita graduada é espalhada em camadas e compactada até atingir o grau de compactação exigido no projeto. A base pronta precisa estar nivelada, porque a capa vai copiar qualquer ondulação.
6. Imprimação. O ligante é aplicado sobre a base com caminhão espargidor. Antes de seguir, é preciso respeitar o tempo de cura para o ligante penetrar e secar.
7. Pintura de ligação. Uma película fina de emulsão de ruptura rápida é aplicada logo antes da capa, para colar o revestimento na base.
8. Aplicação do CBUQ com vibroacabadora. A massa chega quente da usina e a vibroacabadora espalha a camada na espessura definida, com acabamento uniforme. A temperatura da massa é conferida na chegada de cada caminhão.
9. Compactação com rolo pneumático e rolo liso. O rolo de pneus compacta e fecha os vazios da mistura, e o rolo liso dá o acabamento final. A compactação precisa acontecer enquanto a massa ainda está quente.
10. Controle tecnológico. A equipe confere a temperatura de aplicação, a espessura da capa e o grau de compactação. Esses registros entram no laudo técnico entregue ao cliente.
11. Liberação ao tráfego e sinalização horizontal. Depois que a capa esfria, a via pode ser liberada. Faixas, vagas e setas são pintadas na sequência: veja nosso serviço de sinalização viária horizontal.

Quanto tempo leva uma obra?

Não existe prazo padrão. Um estacionamento com base em bom estado pode ficar pronto em poucos dias, enquanto um loteamento com terraplenagem e drenagem leva semanas ou meses.

O prazo depende principalmente de quatro fatores: o tamanho da área, o volume de terraplenagem, a chuva (não se aplica imprimação nem CBUQ com pista molhada) e o tempo de cura da imprimação. A Estater informa o cronograma por etapa no orçamento, depois da visita técnica.

Vantagens e desvantagens do asfalto

O asfalto é o revestimento mais usado em vias no Brasil porque é rápido de executar e fácil de manter. Ele também tem limites, e conhecer os dois lados ajuda a decidir se é a escolha certa para a sua área.

Vantagens

• Execução rápida. Uma equipe com vibroacabadora cobre uma área grande em um dia de trabalho.
• Liberação rápida ao tráfego. A via pode receber carros assim que a capa esfria, em horas. O concreto precisa de dias de cura.
• Conforto e menos ruído. A superfície contínua, sem juntas, deixa o rolamento mais suave e silencioso que o de blocos ou paralelepípedos.
• Manutenção localizada. Um trecho danificado pode ser fresado e refeito sem mexer no resto do pavimento.
• Reaproveitamento do material. O asfalto retirado na fresagem pode ser reciclado em novas misturas ou usado em acessos e bases.

Desvantagens e cuidados

• Sensível à drenagem ruim. Água acumulada na superfície ou infiltrada na base acelera trincas e buracos.
• Pede manutenção periódica. Selagem de trincas e recapeamento fazem parte da vida útil do pavimento asfáltico.
• Deforma com carga pesada parada. Em pontos onde caminhões ficam estacionados por muito tempo, como docas, a capa pode afundar em trilhas. Nesses locais, o projeto pode prever reforço ou concreto.

A vida útil depende do projeto, da execução e da manutenção. Explicamos o que determina a durabilidade do asfalto em um artigo próprio.

Asfalto comparado a outros revestimentos

Quanto custa a pavimentação asfáltica por m²?

O preço do m² de pavimentação asfáltica só pode ser calculado depois da visita técnica, porque depende do projeto e dos materiais de cada obra. Dois estacionamentos com a mesma área podem ter orçamentos muito diferentes se um deles precisar de terraplenagem e o outro já tiver uma base firme.

Por isso este guia não traz uma tabela de preços. Tabelas genéricas que circulam na internet misturam obras novas, recapeamentos e tapa-buracos, e quase nunca dizem qual espessura de capa ou de base estão considerando. Entender o que forma o valor ajuda mais na hora de ler o orçamento que você vai receber. Para a conta completa, veja quanto custa asfaltar.

Existe um preço médio por m²?

Não existe um preço médio que sirva para comparar obras diferentes. As faixas que aparecem em sites e em respostas de IA costumam juntar no mesmo número três serviços que custam muito diferente. Antes de comparar qualquer valor por m², confirme de qual serviço ele fala:

Mesmo dentro de um serviço, o valor muda com os fatores abaixo.

O que muda o preço

• Área total. Mobilizar usina, caminhões, vibroacabadora e rolos tem um custo fixo. Quanto maior a área, mais esse custo se dilui em cada m².
• Espessura da capa. Uma capa de 5 cm usa quase o dobro de massa asfáltica de uma de 3 cm. A espessura vem do tráfego previsto no projeto.
• Condição da base existente. Se a base atual está firme, ela pode ser aproveitada. Se está contaminada por argila ou afundada, precisa ser refeita.
• Terraplenagem e drenagem. Corte, aterro, sarjetas e bocas de lobo podem pesar mais no orçamento que a própria capa.
• Distância da usina. O transporte da massa entra no custo, e trajetos longos exigem cuidado extra com a temperatura.
• Acesso das máquinas. Áreas estreitas, com portões baixos ou rampas forçam a usar equipamentos menores e mais horas de trabalho.
• Mobilização. Obras pequenas ou em várias etapas exigem levar e retirar o equipamento mais de uma vez.

Exemplo: o que entra no orçamento de um estacionamento de 1.000 m²

O exemplo abaixo é ilustrativo, sem preço, e usa valores dentro das faixas da tabela de camadas. Ele mostra o nível de detalhe que um orçamento sério deve ter. O projeto de uma obra real pode pedir números diferentes.

Se em vez de carros o pátio recebesse caminhões, a capa e a base ficariam mais espessas e o volume de material subiria na mesma proporção. Por isso duas obras com a mesma área podem ter orçamentos tão diferentes.

Como comparar dois orçamentos

Preço por m² só pode ser comparado quando as propostas descrevem a mesma obra. Confira estes pontos lado a lado:

• espessura da capa e da base, em centímetros;
• tipo de base (BGS, BGTC, solo-brita) e se a base atual será aproveitada;
• imprimação e pintura de ligação descritas como itens próprios;
• terraplenagem e drenagem incluídas ou cobradas à parte;
• mobilização de equipamentos e sinalização;
• controle tecnológico, laudo e ART;
• prazo de execução e garantia por escrito.

Se um desses itens falta em uma proposta e aparece na outra, a diferença de preço provavelmente está ali.

Pavimentação nova x recapeamento

Uma pavimentação nova inclui todas as camadas, do subleito à capa. Um recapeamento aproveita a estrutura existente e troca só o revestimento, muitas vezes depois de fresar a capa antiga, o que reduz bastante o custo por m².

O recapeamento só faz sentido quando a base ainda está boa. Explicamos os critérios em quando recapear em vez de fresar. Para o básico do serviço, veja o que é recapeamento.

Quanto custa 1 km de pavimentação asfáltica?

Para chegar a um custo por quilômetro, o primeiro passo é converter a extensão em área: largura x extensão = m². Uma via de 7 m de largura com 1 km de extensão tem 7.000 m² de pavimento.

A partir dessa área, o preço depende do mesmo projeto e dos mesmos fatores listados acima. Em obras de estrada também entram acostamento, drenagem lateral e sinalização, que mudam bastante de um trecho para outro.

O que é o SINAPI e como ele é usado em orçamentos públicos

O SINAPI (Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil) é mantido pela Caixa em parceria com o IBGE. Ele publica todo mês os custos de referência de insumos e serviços da construção, separados por estado.

Órgãos públicos usam o SINAPI (e o SICRO, do DNIT, em obras rodoviárias) como base para montar a planilha orçamentária de uma licitação, conforme o Decreto nº 7.983/2013 e a Lei nº 14.133/2021. Para obras privadas, ele serve como referência, mas o preço final segue o projeto e as condições de cada local.

Normas técnicas, ART e garantia

Quem procura "NBR de pavimentação asfáltica" ou "norma ABNT de asfalto" costuma se surpreender: no Brasil, a execução de pavimentos asfálticos segue principalmente as especificações de serviço do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Em obras estaduais de São Paulo valem também as especificações do DER-SP, e obras municipais seguem o caderno técnico de cada prefeitura.

Normas DNIT mais usadas

Um projeto bem feito cita as normas que adota no memorial descritivo. Vale pedir esse documento junto com o orçamento.

ART e laudo técnico

A ART (Anotação de Responsabilidade Técnica) é o registro, no CREA, de qual engenheiro responde pelo projeto e pela execução da obra. Se algo der errado, é ela que identifica o responsável técnico.

O laudo técnico reúne os resultados do controle tecnológico: temperatura da massa, espessura da capa e grau de compactação. Na Estater, todos os projetos têm ART e laudo técnico, acompanhados pelo engenheiro civil responsável.

Garantia da obra

A garantia cobre defeitos de execução, como afundamentos, desagregação da capa ou falhas de compactação. Ela não cobre danos causados por uso fora do previsto (carga muito acima da projetada, por exemplo), por obras de terceiros que cortem o pavimento ou pela falta de manutenção.

Peça a garantia por escrito, no contrato, com prazo e condições claras. Pergunte também o que a empresa recomenda de manutenção, porque isso vai fazer parte das suas obrigações.

No canteiro, a segurança dos trabalhadores segue a NR-18, norma regulamentadora do Ministério do Trabalho para a construção civil.

Asfalto na rua: prefeitura, requerimento e licitação

Rua pública é responsabilidade da prefeitura. Morador e associação de bairro não contratam o asfalto da via por conta própria, mas podem pedir e acompanhar o pedido.

Como pedir asfalto na sua rua

O caminho mais comum é protocolar um requerimento ou ofício na prefeitura, de preferência assinado por vários moradores, com o nome da rua, a extensão aproximada e os problemas enfrentados (lama, poeira, acesso de ambulância). Também dá para procurar um vereador, que pode encaminhar uma indicação ao Executivo pedindo a obra.

Em algumas cidades, a prefeitura cobra dos donos dos imóveis beneficiados a contribuição de melhoria, conhecida como "taxa de pavimentação". É um tributo previsto em lei, e as regras e valores variam de município para município.

Licitações de pavimentação

Quando a prefeitura decide fazer a obra, ela contrata a empresa por licitação, seguindo a Lei nº 14.133/2021. Explicamos o processo em como funciona uma licitação de pavimentação, e a Estater atende órgãos públicos pela página de obras públicas e licitações.

Como escolher uma empresa de pavimentação asfáltica

A empresa certa é a que mostra, antes de fechar o contrato, quem é o engenheiro responsável, o que vai ser feito em cada camada e como a qualidade vai ser medida. Use esta lista para comparar propostas:

• Engenheiro responsável e ART emitida. Peça o nome do responsável técnico e a ART da obra.
• Visita técnica antes do orçamento. Orçamento por telefone, sem ver o local, é chute.
• Orçamento detalhado por etapa e espessura. Desconfie de preço único por m² sem dizer a espessura da capa, o tipo de base e o que está incluído.
• Origem da massa asfáltica. Pergunte de qual usina vem o CBUQ e como a temperatura é controlada na chegada.
• Garantia contratual por escrito. Com prazo, cobertura e exigências de manutenção.
• Portfólio com fotos e obras que você pode visitar. Ver uma obra com alguns anos de uso diz mais que qualquer foto de entrega.
• Avaliações no Google. Leia as notas e, principalmente, como a empresa responde às reclamações.
• Gestão direta da obra. Saiba quem coordena a equipe no canteiro e com quem você fala se surgir um problema.

A proposta mais barata costuma economizar em espessura, em base ou em compactação, e esses cortes só aparecem depois de alguns meses de uso. Compare propostas com a mesma especificação técnica.

Empresa de pavimentação asfáltica em São Paulo

A Estater Pavimentação tem mais de 10 anos de mercado e mais de 100 obras entregues, entre públicas, industriais, residenciais e comerciais. Parte delas está no nosso portfólio de obras.

Cada obra tem engenheiro civil responsável, ART e laudo técnico, massa de uma rede qualificada de usinas, gestão direta e garantia contratual. Também oferecemos atendimento emergencial em até 24 horas para clientes com contrato de manutenção ativo.

Atendemos a capital paulista (todas as zonas), o ABC, Guarulhos, Osasco, Barueri, Carapicuíba, Mogi das Cruzes, Suzano, Santos e Baixada Santista, Caraguatatuba e Litoral Norte e regiões próximas de Minas Gerais. Conheça a empresa de pavimentação asfáltica em São Paulo e o serviço de pavimentação asfáltica nova.

Para se aprofundar: livros e referências

Para quem quer estudar o assunto a fundo, dois livros brasileiros são a referência nos cursos de engenharia:

• Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros, de Liedi Bernucci, Laura Motta, Jorge Ceratti e Jorge Soares, publicado pela Petrobras com a ABEDA. A 2ª edição saiu em 2022.
• Pavimentação Asfáltica: Materiais, Projeto e Restauração, de José Tadeu Balbo, pela editora Oficina de Textos.

As especificações do DNIT citadas neste guia estão disponíveis gratuitamente no site do órgão, na coletânea de normas do IPR.

Pavimentação asfáltica bem feita começa no projeto

Um pavimento asfáltico que dura é resultado de três decisões tomadas antes da primeira carga de massa: uma base dimensionada para o solo e o tráfego, uma drenagem que tira a água da estrutura e uma capa com a espessura certa. Quando uma delas falha, a capa preta é a primeira a mostrar o problema. Por isso vale começar pela visita técnica e por um orçamento que detalhe cada etapa.